საბჭოთა ავტომრეწველობაში მოიძებნება ავტომობილები, რომელიც თავის დროზე საკმაოდ პროგრესული იყო და უტოლდებოდა ყველაზე პრესტიჟულ საზღვარგარეთულ ანალოგებს, თუნდაც "პობედა", სულ ცოტა ხნით, მაგრამ მსოფლიო ინჟინერული თვალსაზრისით ავანგარდული, ასევე აღსანიშნავია ვაზ-2121-ნივა, თავის დროზე ერთ-ერთი საუკეთესო კომპაქტური და კომფორტაბელური ყველგანმავალი, რომელსაც გამოსვლიდან 40 წლის შემდეგაც მცირე რაოდენობით, მაგრამ მაინც ყიდულობენ საზღვარგარეთ, მაგრამ ვერც ერთი ვერ შეედრება "ვოლგა-21"-ს, რომელმაც უდავოდ "მეფის" ტიტული დაიმსახურა, დღესაც კი ძნელად მოიძებნება(არ საერთოდ არ მოიძებნება) ვინმე, რომ ეს ავტომობილი აუგად მოიხსენიოს და მის ხსენებაზე აღფრთოვანება და აღტაცება არ გამოხატოს.

ყველაფერი კი იმით დაიწყო, რომ "პობედას"ანუ ГАЗ-М20 მრავალი ხარვეზი აღმოაჩნდა, მიუხედავად იმისა, რომ ავტომობილი 40-იანი წლების მეორე ნახევრისთვის მართლაც რევოლუციური იყო:პონტონური ტიპის ძარა, ჰიდრავლიკური მუხრუჭები, სინქრონიზებული სიჩქარის კოლოფი.

საქმე იქამდეც მივიდა, რომ ორი წლის შემდეგ "პობედის" გამოშვება შეწყვიტეს, ავტომობილი სასწრაფოდ ითხოვდა ხარვეზების გამოსწორებას, ეს განსაკუთრებით შეეხებოდა საამწყობო კონვეირს. საქმე იქამდეც მივიდა, რომ მას შეეწირა ГАЗ-ის გენერალური დირექტორი ლოსკუტოვი, იგი გაანთავისუფლეს.

1948 წელს მოსკოვის ინსტიტუტში НАМИ დაიწყეს მუშაობა როგორც დღეს იტყოდნენ, ГАЗ-М20–ის რეიტინგულ ვერსიაზე, თუმცა ეს ჯერ კიდევ არ იყო "ვოლგა"-21, ახალი ავტომობილი ზომაში შემცირებული ვერსია უნდა ყოფილიყო რაღაც ЗИМ-სა და "პობედას" შორის, რომლის კონსტრუქტორი ანდრეი ლიპგარტი უნდა ყოფილიყო, რომელმაც ეს ორივე ავტომობილი და სატვირთო ГАЗ-51 შექმნა. თუმცა ГАЗ-ის ახალმა დირექტორმა პროექტის ხელმძღვანლად ინჟინერი ალექსანდრე ნევზოროვი დანიშნა.

ახალ ავტომობილს "პობედასთან" შედარებით უფრო ფართო სალონი უნდა ჰქონოდა, უფრო მძლავრი და ამასთანავე, უფრო ნაკლები საწვავი უნდა მოეხმარა, მოკლედ, ავტომობილის შექმნისთვის მეცნიერების და ტექნიკის უახლესი მიღწევები იყო გამოყენებული . მათ შორის გათვალისწინებული იყო გამათბობელი, რადიომიმღები და ისეთი წვრილმანი, როგორიც დაკიდებული სატერფულებია და ავტომატური სიჩქარის კოლოფი. თავდაპირველი გეგმის მიხედვით, ავტომობილები, რომელსაც ავტომატური გადაცემის კოლოფი ექნებოდა, კერძო პირებზე გაყიდიდნენ, ხოლო მექანიკური კოლოფით გამოვიდოდა ტაქსები და სამსახურებრივი ავტომობილები. 1953 წლისთვის ახალი ავტომობილის კონცეფცია მთლიანად ჩამოყალიბდა.

რაც შეეხება დიზაინს, საბჭოთა ავტომრეწველობა(არა მარტო საბჭოთა) თითქმის მთლიანად პლაგიატითაა სავსე, არც 'ვოლგა-21" იყო გამონაკლისი, 1954 წელს საბჭოთა კავშირმა შეიძინა რამდენიმე ამერიკული და ევროპული სედანი. მთავარი მიზანი იყო ავტომობილის დეტალური შესწავლა, პირველ რიგში სიჩქარის ავტომატური კოლოფი. მათ რიცხვში იყო 1952 წელს გამოშვებული Ford Mainline. საკმარისია დახედოთ ფოტოს და მსგავსებას შეამჩნევთ.

ფოტოზე:Ford Mainline

თუ უფრო დეტალურად ჩავუღრმავდებით, შესაძლებელია Mercury Custom-ის(1950) და Plymouth Savoy-ის(1954) ნიუანსებიც ვიპოვოთ. თუმცა ორი აზრი არ არსებობს, ეს ავტომობილები "ვოლგა-21"-თან შედარებით აშკარად ტლანქად გამოიყურებიან.

1955 წლიდან დაიწყო ავტომობილის გამოცდა, რომლის ძრავა, იმ დროისთვის საკმაოდ არატრადიციული ზედასარქველებით და ნახევარსფეროსებრი შიდაწვის კამერებით იყო აღჭურვილი, თუმცა ამან არ გაამართლა საწვავის მოხმარების მხრივ და საბოლოოდ შეცვლეს.

გარდა ამისა, "ვოლგის" ინჟინრებმა სერიოზულად იზრუნეს მანქანის ექსპლოატაციის გამარტივებაზე. ე.წ. ცენტრალურ საპოხის სიტემა სპეციალური მილსადენით უკავშირდებოდა საამორტიზატორო და საჭის სისტემას, რომლის მეშვეობითაც ტუმბოს მიეწოდებოდა ზეთი. საკმარისი იყო, მძღოლს დაეჭირა ფეხი სპეციალური პედლისთვის. თუმცა, აღმოჩნდა, რომ ზეთის მილები ხშირად ტყდებოდა, მოგვიანებით გამოშვებულ "ვოლგებში" დაამონტაჟეს პრეს-ზეთები.

არ გაამართლა ავტომატურმა კოლოფმაც, ავტომოყვარულებს ზედმეტი პედალის მოშორება დისკომფორტს უქმნიდა. პირველი სერიების გამოშვების შემდეგ მრავალი ავტომოყვარული მზად იყო ზედმეტი გადაეხადა, ოღონდაც "მექანიკა" ჩაეგდო ხელში.

ცალკე თემაა ლეგენდარული ირმის გამოსახულება კაპოტზე, ერთ-ერთი ყველაზე ცნობილი ავტოჰერალდიკა მსოფლიო ავტომრეწველობაში, რომელიც აღნიშნავდა გზაზე ქვეითთა უსაფრთხოებას, გრაციოზული ირემი გახდა კლეპტომანთა ნამდვილი ფეტიში.

და რა თქმა უნდა, ელეგანტური სალონი - ეფექტური მოწყობილობათა დაფა, ფუტურისტული ნახევარსფეროსებრი სპოდომეტრით და რბილი სავარძლები.