სსრკ-ში უყვარდათ ექსპერიმენტები და ცდილობდნენ უჩვეულო, არასტანდარტული გადაწყვეტილებების პრაქტიკაში გადაწყვეტას, თუ მთლიანად არა, ნაწილობრივ მაინც.

ინჟინრები მუდმივად ცდილობდნენ საზოგადოების გაოცებას. რა თქმა უნდა, ყოველთვის იყვნენ ინჟინერ-კონსტრუქტორები, რომლებიც არასტანდარტულ გადაწყვეტილებას იღებდნენ და ავალებდნენ ემუშავათ მომავლის ტექნოლოგიაზე.

ერთ-ერთი ფანტასტიკური ამოცანა იყო რეაქტიული ძრავით აღჭურვილი მატარებლის შექმნა და მისი შემდგომი გამოცდა. ასე გაჩნდა რეაქტიული მატარებელი, რომელსაც შეეძლო სახმელეთო ტრანსპორტის გამოყენებით მგზავრების უფრო სწრაფად გადაყვანა.

სამოცდაათიან წლებში, საბჭოთა კავშირის ეკონომიკის განვითარებასთან ერთად გაჩნდა მოსახლეობის დასახლებულ პუნქტებს შორის გადაადგილების მოთხოვნა, განსაკუთრებით ეს შეეხებოდა დიდ ქალაქებს. შესაბამისად გაჩნდა სპეციალური ტექნიკის შექმნის აუცილებლობა.

ჩქაროსნული მატარებლების შექმნა და ტესტირება დაეკისრა კალინინის (დღევანდელი ტვერის) ვაგონმშენებელი ქარხნის თანამშრომლებს. სწორედ აქ იქნა მიტანილი ნიმუშისთვის საჭირო ნაწილები. სხვათა შორის, ვაგონი სტანდარტული გახლდათ, აღებული ჩვეულებრივი ელექტრომატარებლიდან.

მუშაობის დაწყებამდე ინჟინერებს უნდა დაედგინათ, თუ რა სახის დატვირთვა იქნებოდა ლიანდაგზე, თუ მატარებელი საათში 160 კილომეტრზე მეტი სიჩქარით იმოძრავებდა. ამიტომ, ინჟინერებმა გადაწყვიტეს შეექმნათ "მვლ" - (მაღალსიჩქარიანი ვაგონი ლაბორატორია). მისი წინამორბედი გახლდათ ამერიკული მატარებელი M-497 საინტერესო სახელწოდებით „შავი ხოჭო“. იგი ამოქმედდა რამდენიმე წლით ადრე, 1966-ე წელს.

ფოტოზე: ამერიკული "შავი ხოჭო"

როგორც ამერიკულ, ასევე საბჭოთა ვერსიაში, თვითმფრინავის ძრავები დამონტაჟებული იყო ვაგონის წინა მხარეს. საბჭოთა კონსტრუქტორებმა ამისთვის იაკ-40-ის ძრავა გამოიყენეს.

რაც შეეხება რეაქტიულ ბიძგს, მან ინჟინრებს საშუალება მისცა მიეღოთ ზუსტი ინფორმაცია სტაბილურობისა და ხახუნის შესახებ. ეს იმის გამო ხდებოდა, რომ ბორბლების მოძრაობა ხორციელდებოდა არა ამძრავის, არამედ ურიკის პრინციპის მიხედვით.

მვლ-ს საფუძველს წარმოადგენდა ER22 სამუშაო ვაგონი, რომელიც მოდერნიზებული იყო საფარით და სპეციალური სიცხე მდგრადი სახურავით. წინააღმდეგ შემთხვევაში, ვაგონის ზედა ნაწილი შეიძლება უბრალოდ დამწვარიყო ძრავის მუშაობის დროს.

სალონში დამონტაჟებული იყო თვითმფრინავის მართვის პანელი, რომელიც იკვებებებოდა დიზელის გენერატორით. საწვავად ნავთი გამოიყენეს, რომლის მარაგი 7, 2 ტონას აღწევდა.

საბჭოთა რეაქტიული სახმელეთო ტრანსპორტის პირველი ტესტირება ჩატარდა 1971 წელს. მატარებელმა შეძლო 187 კმ/სთ-ის განვითარება. ერთი წლის შემდეგ, ექსპერიმენტის მონაწლეებმა მიიღეს რეკორდული სიჩქარე 249 კმ / სთ.

დღეს უკვე ანალოგიური სიჩქარით მოძრაობს ბევრი თანამედორვე მატარებელი, მათ შორის Siemens Sapsan მოსკოვი-სანკტ-პეტერბურგის ხაზზე.

მომავალში, ფიზიკოსები თეორიულად ეძებდნენ ეგრეთ წოდებულ უსაფრთხო სიჩქარეს, რა დროსაც სავალი ნაწილი ყველაზე სტაბილური იქნებოდა. ისინი შეჩერდნენ საათში 160 კილომეტრზე. ექსპერიმენტები გაგრძელდა მომდევნო სამი წლის განმავლობაში. ამ დროის განმავლობაში, ინჟინერ-კოსნტრუქტორებმა მიიღეს ყველა საჭირო ინფორმაცია, რაც იმას ნიშნავდა, რომ აზრი არ ჰქონდა შემდგომ ექსპერიმენტებს.

მიღებული მონაცემები გამოყენებული უნდა ყოფილიყო პირველი ჩქაროსნული საბჭოთა მატარებლის შესაქმნელად, . საჭირო ტესტების ჩატარების შემდეგ, ქვეყნის ხელმძღვანელობამ ~საბოლოოდ არჩევანი შეაჩერა ჩეხოსლოვაკურ ER 200-მოდელზე, რის გამოც პროექტი გაიყინა.

ევროპული ვერსიის მოდერნიზებული ვარიანტი, რიგის ქარხანაში იწყობოდა, ეს იყო პირველი საბჭოთა ჩქაროსნული მატარებელი, რომელიც 200 კმ-სთ-ში ავითარებდა.

ფოტოზე : ER 200

რა ბედია ეწვია თავად ექსპერიმენტულ მატარებელს? 10 წელზე მეტი ხნის განმავლობაში ქარხნის ტერიტორიაზე იჟანგებოდა, უნდოდათ მისგან კაფეს გაკეთება, თუმცა არ გამოვიდა, შემდეგ 2000-იანებში უნდოდათ რკინიგზის მუზეუმში გადატანა, მაგრამ ბორბლები იმ დონზე იყო გაფუჭებული, რომ ვერ შეძლეს.

საბოლოოდ 2008 წელს, ქარხნის 110 წლის იუბილეზე რეაქტიული ვაგონის წინა ნაწილი მოჭრეს და მისგან სამახსოვრო სტენდი შექმნეს.