ზუსტად 55 წლის წინ 1963 წლის 24 აგვისტოს მარტვილიდან (მაშინდელი გეგეჭკორი)7 კილომეტრში მთას შეასკდა ავიალაინერი ილ-14, მთლიანად დაიღუპა 32 ადამიანი, 27 მგზავრი და 5 ეკიპაჟის წევრი.

დღეს მოგითხრობთ ფართო საზოგადოებისთვის უცნობი ტრაგედიის დეტალებს.

ჩეხეთში აწყობილი ილ-14 პ(Avia 14P) რეისი ნომერი 663 თბილისიდან კრასნოდარში მიფრინავდა, დილით 10 :08 წუთზე ლაინერი ქუთაისში დაეშვა, შემდეგი შუალედური გაჩერება სოხუმში იყო დაგეგმილი.

10:45 წუთზე თვითმფრინავი სოხუმისკენ გაფრინდა, 3-4 წუთის შემდეგ ხომალდის მეთაურმა არჩილ ხეთაშვილმა დისპეტჩერს აცნობა ლაინერის ვიზუალური სიმაღლე -600 მეტრი, დისპეტჩერმა მეთაურს 1500 მეტრამდე ასვლა მოთხოვა, 10:52 წუთზე ხეთაშვილმა დისპეტჩერს მოახსენა, რომ თვითმფინავი 1500 მეტრის სიმაღლეზე იმყოფებოდა და გეზი სოხუმისკან ჰქონდა აღებული, ამასთანავე ხეთაშვილმა ისიც აცნობა დისპეტჩერს, რომ ფრენა ძლიერი წვიმის პირობებში მიმდინარეობდა, თუმცა მიწის გარჩევა შესაძლებელი იყო.ამის შემდეგ ეკიპაჟი კავშირზე აღარ გამოსულა და არც გამოძახებას პასუხობდა.

როგორც მოგვიანებით გამოძიებამ დაადგინა ხომალდმა კურსს გადაუხვია ხონის მიდამოებში ძლიერი წვიმის გამო, რა დროსაც ღრუბელის საფარის ქვედა ზღვარი 300-400 მეტრი იყო, ხოლო ვიზუალი 3 კილომეტრზე ნაკლები, მიუხედავად ამისა მეთაურმა მიიღო გადაწყვეტილება არ დაბრუნებულიყო აეროპორტში და მარჯვნიდან გვერდი აექცია კოკისპირული წვიმისთვის, კურსიდან გადახვევისას ხომალდი მარტვილთან ახლოს 7 კილომეტრში 900 მეტრის სიმაღლეზე მთას შეასკდა.შედეგად თვითმფრინავი აფეთქდა და სრულიად დაიწვა.ყველა მგზავრი და ეკიპაჟის წევრი დაიღუპა. ბორტზე იმყოფებოდა 3 უბილეთო მგზავრი, აქედან ორის იდენტიფიცირება მოხდა, ისინი გაერთიანება თბილისის ავიარაზმის თანამშრომლები იყვნენ, მესამე მგზავრის ამოცნობა ვერ მოხერხდა.

კომისიის დასკვნით კატასტროფის მიზეზი იყო:

1)ფრენის ხელმძღვანელმა ხომალდს ვიზუალური ფრენის ნება დართო ზღვის დონიდან 1500 მეტრის სიმაღლეზე მაღალმთიანი ადგილმდებარეობის პირობების გათვალისწინების უგუველყოფით.

2)ქუთაისის აეროპორტის დიპეტჩერმა არ აკრძალა ფრენა და არ გააფრთხილა ეკიპაჟი ღრუბლიანობის შესახებ, ნაცვლად ამისა მისცა ვიზუალური მითითება შეესრულებინა ფრენა ზღვის დონიდან 1500 მეტრის სიმაღლეზე, მიუხედავად იმისა, რომ შეუძლებელი იყო ამ ამინდის პირობებში. ამავე დროს, არ შესრულდა რეისი 663 -ის ფრენის ინსტრუმენტული კონტროლი.

3)ხომალდის მეთაურმა შეასრულა ვიზუალური ფრენა, თუმცა ამ ამინდის პირობებში შეუძლებელი იყო ამის განხორციელება, მით უმეტეს უსაფრთხო სიმაღლიდან უფრო დაბლა.

4)ქუთაისის აეროპორტის უფროსმა ფრენის ხელმძღვანელების დღის ცვლას ნება დართო ორი საათი დაეგვიანათ, ამიტომ დილით მუშაობას გადაღლილი ღამის ცვლა აგრძელებდა, ამასთანავე დილის ცვლამ ორი კი არა, ოთხი საათით დააგვიანა სამსახურში მოსვლა.